北京征收拥堵费时机尚未成熟
专题:北京征收拥堵费时机尚未成熟
近日在北京政协的雾霾治理协商会上,北京环保局和交通委等部门表示明确,已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前处于进一步深入研究和论证阶段,曾经被提及的拥堵费政策,今年在北京市或将动“真格”。此外,将借鉴新加坡(按通行次数收费)、伦敦(按区域收费10英镑)等城市经验上,目前已初步制定了收费政策和方案。
北京拟征拥堵费的消息流传了很多年,基本上每一次公开报道都会引来一波反对的声音。目前来讲,征拥堵费的理由无非两个,一是治霾,二是治堵。然而征拥堵费能多大程度上减损雾霾和拥堵,其实仍是未知数,至少需要基于数据有说服力的研究论证,而且这个过程应该开放公众参与,汇集民意智慧,不能仅仅交由小部分的官员和专家学者闭门讨论。论证它的合理性不能止于经济学模型,必须坦率回答这样的问题,比如汽车尾气对雾霾的影响有多大?通过收取拥堵费,可预期的改善效果又有多大?如果政策推行后对空气质量改善的作用微乎其微,那么收取这项费用就缺乏合理性,而成为彻头彻尾的敛财行为,那时候,能不能进行、怎样进行止损式追责?
交通拥堵是一个世界级难题,应该明确,收费只是手段,治堵才是目标。从各国经验看,拥堵费并不能包治百病,因为区域格局不同,造成拥堵的原因也不尽相同。这里不妨借鉴反思新加坡和伦敦的经验教训。
新加坡表面看是拥堵费缓解了交通,实质上拥堵费在新加坡交通当中的功用是被人为地曲解和放大了。新加坡目前仅有60多万辆私家车,1998年就开始实施拥堵费,其购车成本高昂,同时大力建设地铁、轻轨,一半以上是单行线,开车还不如坐地铁,更重要的是城市规划做得好,住宅区与工业区、金融区是相匹配的,大部分的上班族都用不着坐很久的车,大部分学校距离住宅区不会超过500米,且不用穿过主干道,根本用不着车子接送。发现没有,新加坡治堵的成功,得益于全方位的交通和城市规划方略,仅仅归功于拥堵费恐怕要买椟还珠了。
实际上在伦敦,拥堵费的效果也并不理想,根据规定,周一到周五早7点到晚6点半之间,驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑拥堵费,收费连年看涨,效果却越来越弱,因为行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分,征收工作在人力和技术上都要花掉很多钱,真正用于改善交通的费用并不可观。中国应该避免重蹈伦敦的覆辙。伦敦人口才800多万,而北京人口已有2000多万,行政成本只会更高,拥堵费的效果还要继续稀释,且基于目前北京的五环单中心格局,绝大多数长距离出行是刚性需求,拥堵费未必能缓解出行压力,倒是给房价重压之下被迫长距离出行的人们追加了一层经济负担。在纽约,拥堵费更因反对者众多被迫放弃。
把视线转回中国,征收拥堵费的时机恐怕尚未成熟。2014年修订的《立法法》新增规定,没有法律、行政法规、地方性法规依据,地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务。彼时,舆论纷纷叫好:这下政府“限行”“限购”不能再任性了。不要忘记,私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额费用,其中已包含了城市建设、交通管理的费用。假如真要征收拥堵费,那么一定也需要公开公平,并合理解释其中的法理依据,否则就容易沦为权力任性。
政策需要论证,成本需要核算。媒体称,国际上有一个通行指标,人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。参照北京市收入来算,在北京的用车成本约为每年4000元,以在北京东北二环上班为例,一周可以有4天开车上班,一天30元的停车费计算,一年开车上班的停车费就是5760元。仅这一项,已经远远超出平均用车成本,如果加上相差无几的拥堵费,平均用车成本势必又增一倍。
在今年1月北京市两会的政务咨询会上,北京市政府某主要领导明确表态,“北京目前560万辆机动车,这种特大型城市的交通,不是简单收费就能解决,也不是一个单项措施就能解决的,而是要有综合政策。”既然如此,民众也希望看到真正的综合政策,而不是简单地收费了事。
实际上,即使收费也远远不只政府向车主收费这一种收法,还有开车者向放弃开车者交钱代偿拥堵费,这样只需要建立一个车主数据库,车主在这片自由市场自由买卖开车权,政府在这个交易过程中并不获利,符合执政为民的服务理念。征收交通拥堵费,决不是为了让车主为政府的错误埋单,要防范地方政府借治堵敛财。不能出现这样的逆向激励:城市越堵车,反而对政府越有利,因为可以冠冕堂皇收更多的费。地方政府应该牢记习近平总书记曾在中央党校阐述过的一种权力观,那就是“权为民所赋、权为民所用”。
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